2026年的汽车阛阓，个象征信号正在表露：智能驾驶不再是项可选项，而正在成为辆车的"灵魂"。
这个判断并非来自营销话术，而是来自数据。NOA用户活跃度正以预期的速率攀升，各车企的智驾系统也在从层面向体验层、以至厚谊层面渗入。
但硬币的另面是，"灵魂"的铸造远比思象中吃力。
此前，在2026智能电动汽车发展层论坛期间，长城汽车智能化居品总司理佘士东坦言：智能座舱的大模子化"刚跑过发令枪"，这要远远慢于互联网行业日眉月异的迭代速率。
个为狂暴的事实是：当各车企还在为大模子上车的入场券争得头破流时，行业也曾意志到，这场竞争的确凿分水岭，根蒂不在算力、不在算法、不在参数领域，而在于车企能否领有我方立的智能化体系技艺。
同质化逆境已来
个令行业无语的事实也曾浮出水面：座舱交互也曾度同质化。
不同车企看到的险些是同幅画面——3D车模、壁纸桌面、航与智驾分层的界面、位置固定的Dock栏、林林总总标APP生态。
"咱们收罗了市面上200多款不同的交互界面喂大模子，大模子给出的论断是'一样度95以上'。"佘士东败露，统共这个词行业也曾干预了个"相配祸害的场面"——车厂作念新东西的时候，发现"米下锅"。
图片开端：长城汽车
这不是长城的问题。
从华为鸿蒙座舱到比亚迪DiLink，从小鹏Xmart到理思LiOS，各座舱OS的底层逻辑趋同，矩阵度重。区别仅在于UI联想立场、语音助手的东谈主设、以及APP生态的堆料进程。
当竞争退化为"谁的屏幕大""谁的APP多"的时候，这条赛谈的红利也曾见底。
但与此同期，个新的变量正在出现——大模子正在从"后置器用"演变为"系统内核"。
佘士东将这演进分为三个阶段：早的2022至2023年，大模子以"生成内容"的形状浅层介入，如聊天问答、生成壁纸和旅途计议，他称之为"后置式大模子"阶段。
而后，具备高下文领悟和挂牵技艺的"语音智能体"初始出现。
手机：18631662662（同微信号）到2025年下半年，特斯拉在北好意思搭载Grok、国内各争大模子发权，车载大模子正在向"对话式原生进口"演进。
这是个要道转变。当大模子不再是座舱里的层附加，而是成为座舱的底层架构时，竞争逻辑将改变。拼的不再是"你有若干APP"，而是"你有多领悟用户"。
然则常德塑料挤出机价格，这条旅途上布满了传统车企此前从未面对过的难题。
佘士东在采访中列举了三大中枢艰巨：
，端侧算力不足，现在主流车载芯片算力在五六十TOPS，只可部署点几B的小模子，与豆包、千问等大模子的领会技艺存在代际差距。
二，车内空间建模清寒熟谙案，行业以至互联网域齐尚未贬责"座舱空间相干建模"的问题。
三，车企对本人积攒的汽车行业knowhow(如空调温度在不同场景下的佳战略)的使用水平，"远远过时于互联网行业"。
简而言之，传统车企手里抓着丰富的汽车数据，却不擅长把这些数据喂给AI。这组成了统共这个词智驾行业现时中枢的矛盾。
大模子上车中的三重博弈
要是将2026年的智驾竞争拆解为三条战场，会发现每条战场的规章齐在被AI改写。
条阵线，是端到端与VLA模子的算法之争。
从BEV+Transformer的多段式案，到段式端到端，再到VLA(视觉-语言-动作)模子，技艺道路在两年内资格了三次迭代。
理思汽车在岁首发布了VLA司机大模子并告示向"具身智能企业"转型，智己LS8成为群众个搭载千问大模子的车型。算法演进的速率，让行业来不足消化上代技艺，下代就也曾入场。
图片开端：momenta
但佘士东残酷了个平定的判断："中枢的算法其实并不是统共这个词智驾工程内部难的那部分……统共这个词经由确凿智驾内部难的那部分"是全链路的通与协同。
他以长城为例，自研智驾已进七八年，工程链路与数据窥伺链路的复用率已接近80至90，"从行业内部来看，可能也便是值1亿到2亿"——指的是核默算法的代码价值，而确凿拉开差距的是数据标注、模子窥伺、评价体系等系统工程技艺。
这判断的潜台词是：算法的差距正在被快速抹平，但"工程化技艺"的差距才是确凿的护城河。那些能把智驾系统从几十TOPS的车部署到七百TOPS的车、何况保持用户体验致的车企，才是确凿的赢。
二条阵线，是端侧算力的武备竞赛。
2026年，端智能汽车的端侧算力也曾从上代的200TOPS跃升至700TOPS以上。长城归元平台搭载英伟达Thor芯片，智驾域算力过700TOPS，座舱域算力过300TOPS，双域计约1000TOPS。
佘士东将这两个算力域比方为"左脑"(智驾)和"右脑"(座舱)，分别搭载VLA大模子和空间VLA模子，共同组成整车智能体的大脑。
但算力竞赛的终点不是堆芯片，而是模子部署率。如安在有限的功耗和散热拘谨下，在端侧部署充足贤人的模子，同期保证毫秒的反应速率。这既是技艺挑战，亦然老本挑战。
比亚迪将激光雷达进10万元车型的作念法解释了"降本"的可能，但如安在降本的同期不焚烧智能化体验，仍然是个待解难题。
三条阵线，是生态弃取权的争夺。
2026年，险些统共头部大模子厂商齐已入局车载场景——百度文心、阿里千问、字节豆包、华为盘古，以至特斯拉Grok。
图片开端：四维图新
对于车企而言，隔热条PA66弃取与哪作，不单是是技艺选型，是生态绑定和用户进口的争夺。
佘士东在采访中明确暗示，长城不会依赖任何单供应商。"它不是个替代的相干，而是平缓渗入，何况把局部的算法也不错跟行业作念共创"。
他败露，长城在旗舰居品上会遴选入自研，在"普惠智能"(100T至200T算力区间)上会平缓替换为自研案，而在"头部"和"胸部"居品上仍然保持绽开，接纳行业里秀的贬责案。
这战略的逻辑在于：智驾系统不是次请托的居品，而是需要无间进化的处事。要是中枢链路掌抓在供应商手里，车企就失去了迭代节拍的限度权——而这恰正是佘士东合计的传统车企转型大的陷坑。
再行界说"懂你的车"
在技艺竞争除外，个层的变革正在发生：东谈主与车的相干，正在被AI重构。
佘士东残酷了个成见："东谈主-智-体"座舱智能体交互新范式。
传统的交互相干是"东谈主-机"二元结构，用户平直操作按键或语音指示；而在新的范式下，智能体("智")算作中间层介入，用户不再平直面对"体"(车控和生态)，而是与智能体进行当然对话，由智能体来调用车辆。
这回荡听起来概括，但体验上是颠覆的。
图片开端：特斯拉
佘士东举了个例子：当车上坐了三个东谈主时，用户思开座椅加热，传统的式是说出指示——"开二排右侧座椅加热"。
在"东谈主-智-体"模式下，用户只需说"帮我开座椅加热"，智能体就能自动识别语言者是谁、坐在哪个位置、是否需要先关车窗、出风口是否瞄准用户、用户的身段型怎样——然后以战略实行。
这不是语音识别技艺的提高，而是交互逻辑的重构。从"东谈主稳当机器"到"机器稳当东谈主"，字之差背后是统共这个词座舱工程范式的回荡。
长城汽车近千万用户的车联网数据炫夸，东谈主车交互频率约为每小时4至5次，是个相配脱落的使用经由。
这意味着，智能座舱的价值不在于提供多可操作的，而在于在用户确凿需要的时刻，以当然的式提供处事。
佘士东将长城智能体的演进分为四个阶段——"领略、知友、相、相伴"，对应从识别用户、领悟习尚、主动处事到全时奉陪的渐进式进化。
但这愿景的罢了靠近实际拘谨。
佘士东坦言，现在统共这个词AI化的座舱"刚跑过发令枪"，远莫得到不错提供"好意思好生存式"荐的进程。他用马拉松作念比方："可能咱们还需要很长的段时辰来完周到程的经由"。
个值得小心的趋势是，长城并非孤例。
智己汽车发布的IM Ultra Agent智能体、百度舆图的AI座舱智能体、理思的VLA司机大模子，齐执政着"整车智能体"的向演进。各道路虽有各别，但向度致：用AI统座舱和智驾，用个智能体贯穿用户和整辆车。
这意味着，行业的竞争要点正在从"堆料"转向"体验度"——谁能让用户感受到"这辆车果真懂我"，谁就获得了下阶段的门票。
另个档次的变化发生在"格"层面。
当佘士东被问及此前对于"特斯拉FSD像不雅光模式""坦克400太温情用户反而不悦足"的不雅点，并追问"智驾的格是不是比技艺上限热切"。
佘士东复兴称，在智能体期间，不同场景下的各别化体验会被智能体"经受掉"——智能体会字据用户场景自动在空闲、率、安全等维度之间找到解，用户只需要抒发"我何如空闲、狂妄"，而不需要温雅底层系统怎样罢了。
这种"格"的各别化，恰正是传统车企有契机变成壁垒的地。
每车企的用户群体不同、基因不同、场景数据不同，当这些各别被灌入AI模子后，表面上每车企齐能窥伺出二的智能体。
华为的智驾偏重安全冗余和全场景隐讳，小鹏的智驾侧重通勤率，理思的智驾倾向于庭友好，而长城的智驾则带有越野基因。这些各别不是靠算法参数调出来的，而是靠数百万公里的真实场景数据"喂"出来的。
从这个兴致上说，大模子上车的确凿价值，不是让统共车变得样贤人，而是让每辆车变得二。
写在后
回望长城汽车的智能化转型历程，佘士东将其永诀为三个阶段：
阶段(2021-2023)贬责平台化，统240多个软件版块，罢了OTA迭代技艺；二阶段(2023-2025)入用户共创，组织1000屡次用户疏浚和60屡次48小时跟访，罢了90以上的OTA用户满足度；三阶段(2025于今)干预AI智能体化，用"东谈主-智-体"范式重构用户体验。
这三个阶段的演进，本色上是个传统车企从"硬件"到"软件"再到"体验"的完好改动旅途。而这条路，险些适用于统共正在资格智能化转型的传统车企。
佘士东在采访中说了句意味长的话："不成把与用户的贯穿转手交给供应商。"这或者是对统共这个词行业是非的教导。
在AI重塑汽车产业的经由中，技艺弥远不是大的阻遏，确凿的陷坑在于——你是否首肯、是否有技艺平直面对用户。因为当智能体成为用户与汽车之间的唯中介时，谁领有这个中介，谁就领有了切。
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